Содержание.
Введение ……..3
1.Условия, сроки и особенности перевозки различных пищевых продуктов ………3
2.Контейнерные перевозки, рефрижераторные контейнеры ……5
3.Воздушный и трубопроводный хладотранспорт ……..7
4.Водный хладотранспорт ……….7
5.Автомобильный хладотранспорт, авторефрижераторы …….7
6.Вентилирование вагонов-ледников …….9
7.Оборудование специализированных вагонов, перевозка молока ……9
8.Выбор способа и схемы охлаждения ……….11
9.Классификация водного рефрижераторного транспорта ……12
10.Способы охлаждения авторефрижераторов ………13
11.Назначение и классификация авторефрижераторов ……14
12.Устройство кузова изотермического вагона …….15
13.Вагоны и поезда с механическим охлаждением ….15
14.Cтанции предварительного охлаждения …18
15.Передвижные льдозаводы …..19
Список литературы ……20
Введение.
Транспортные средства, оборудованные устройствами поддержания пониженной температуры, благоприятной для сохранения пищевых продуктов при их транспортировке, называются холодильным транспортом.
Холодильный транспорт — важное звено непрерывной холодильной цепи, непременное условие планомерного снабжения населения страны высококачественными пищевыми продуктами. Значение холодильного транспорта в России особенно важно, оно определяется не только весьма разнообразными климатическими условиями районов заготовок и потребления пищевых продуктов, но и дальностью их перевозок. Средняя дальность перевозок составляет: рыбы — 3, мяса и мясных продуктов — 1,3, фруктов и ягод — 2,1 и свежих овощей 1,2 тыс. км. Ни в одной другой стране эти продукты не перевозятся на такие большие расстояния.
1.Условия, сроки и особенности перевозки различных пищевых продуктов
Технология хранения скоропортящихся продуктов во многом определяет и технологию перевозок. Непрерывность холодильной цепи требует соблюдения одинаковых условий как на стационарных холодильниках, так и на транспортных. Обработка продуктов определяет подготовку транспортных средств. Неблагоприятные условия хранения продуктов на стационарных холодильниках затрудняют перевозки, сокращают предельный срок транспортирования. Рассмотрим особенности транспортирования различных пищевых продуктов.
Мясо и мясопродукты. В общем объеме перевозок железнодорожным транспортом мясо и мясопродукты составляют около 6%. Часть этих перевозок осуществляется в рефрижераторных вагонах, остальное — в вагонах-ледниках. Наиболее дальние перевозки в пределах РФ — поставки в районы Дальнего Востока и Крайнего Севера с Урала, из Западной Сибири и центра России. Перевозки мяса характеризуются значительной сезонностью, что определяется неравномерностью заготовок скота в течение года: более 40% заготавливается в сентябре-ноябре.
Для транспортирования мяса по железной дороге используют 5-вагонные секции, оборудованные приспособлениями для подвески мясных туш. Используют также автономные вагоны. Вагоны и секции закреплены за крупными мясокомбинатами, постоянно отгружающими охлажденное мясо в промышленные центры.
Охлажденное мясо транспортируют в подвешенном виде, располагая правые половины полутуши с одной стороны, левые — с другой. Четвертины говядины и туши баранины подвешивают в два яруса на деревянных разгонах или веревках. Перспективным способом является перевозка охлажденного мяса в ящиках. Для этого туши разрубают на стандартные отруба, которые обертывают целлофаном и плотно укладывают в ящики. Такой способ позволяет лучше использовать транспортные средства (более плотная загрузка), сокращает усушку, улучшает санитарные условия. Переохлажденное мясо укладывают вдоль вагона на напольные решетки плотными штабелями в клетку. Основную часть и мяса, и мясных продуктов перевозят в мороженом состоянии. Мясо укладывают в вагоны плотным штабелем, что позволяет грузу лучше аккумулировать холод и уменьшает усушку. Мясо разных категорий упитанности загружают в вагон раздельно. Сроки перевозки мяса зависят от типа вагона, времени года и составляют в среднем 5–20 суток для мороженого, 3–12 — для охлажденного мяса.
Такие же способы укладки используют при перевозке мяса автомобильным хдадотранспортом. Совместная перевозка охлажденного и замороженного мяса не рекомендуется, допускается лишь кратковременная при температуре 0-1°С.
Рыба и рыбопродукты. Добычей рыбы в России занимаются пять рыбопромышленных объединений: Западное, Северное, Азово-Черно-морское, Каспийское и Дальневосточное. Они отгружают по железным дорогам из портов более 80% объема погрузки рыбы. Остальные перевозки — внутриобластные и внутриреспубликанские. Сосредоточение погрузки благоприятно для оптимизации перевозок и ускоренной доставки в пункты потребления. Однако из-за удаленности пунктов добычи от основных мест потребления средняя дальность перевозки рыбы значительно выше, чем других скоропортящихся грузов. До поступления на наземный транспорт значительная часть рыбы длительное время находится на морском транспорте, где ее сохранность обеспечивается рефрижераторными судами, и в портовых холодильниках. Рыбу, поступающую в порты в обработанном виде, перегружают в вагоны с борта судна. Охлажденную рыбу (пресной или морской водой, льдом) перевозят в ящиках или ящиках-клетках, сухотарных бочках, которые укладывают в вагоны или автомобильные кузова плотными и правильными рядами. Сохранность ее обеспечивается за счет непрерывного таяния льда, слоями переложенного с рыбой. Чаще осуществляют перевозки мороженой рыбы. Рыбу сухой заморозки перевозят в картонных коробах или деревянных ящиках. Рыбу, замороженную мокрым способом, перевозят в не пропускающих рассол специальных контейнерах, противнях. Температура перевозки мороженой рыбы не выше −18°С для рыбы сухой заморозки; -12°С — мокрой заморозки и при льдосолевом и естественном способах заморозки — не выше −6°С.
Сельдь, рыбу особо жирную и пряных посолов, маринованную перевозят в заливных бочках, тощую и средней жирности рыбу перевозят в сухотарных бочках или деревянных ящиках.
Вяленую рыбу упаковывают в ящики с отверстиями для вентиляции, в драночные короба, плетеные корзины, рогожные кули, мешки, бочки сухотарные. Рыбу в мягкой и жесткой таре укладывают в вагоне или кузове в несколько рядов, прокладывая рейками, шахматным способом, оставляя между рядами зазоры для циркуляции воздуха.
Рыбу горячего копчения принимают к перевозке железной дорогой только замороженной, и доставляется она только рефрижераторным железнодорожным и автомобильным транспортом.
Рыбу холодного копчения перевозят упакованной в деревянные и картонные ящики, короба, корзины, сухотарные бочки при температуре от 0 до 5°С.
Икру перевозят в ящиках (баночная) и бочках (бочковая) в рефрижераторных вагонах и автомобилях. Живую рыбу отгружают из районов Каспия, Украины, Северного Кавказа в промышленные центры страны. Перевозят ее в специальных живорыбных вагонах с приспособлениями для аэрации воды и помещениями для проезда сопровождающих. Заполнение баков водой осуществляют на 4/5 их высоты. Температуру поддерживают от 2 до 4°С. Живых раков перевозят в плетеных ивовых корзинах и ящиках в изотермических вагонах с охлаждением. Срок между их уловом и погрузкой не должен превышать 36 ч.
Плодоовощные товары и картофель. Условия транспортирования плодов и овощей зависят от ряда факторов: легкоспособности, условий выращивания, степени зрелости и т. д. Для успешной перевозки плодов и овощей они должны быть тщательно упакованы в соответствующую виду плодов и овощей тару. Наилучшая укладка плодов и овощей в тару такая, при которой они не соприкасаются друг с другом. Для этого используют различные упаковочные материалы: полиэтиленовые пленки, древесную стружку, бумагу и т. д. Установку в вагоны и кузова тары осуществляют так, чтобы каждое грузовое место омывалось потоком воздуха. Каждое грузовое место укрепляют для предотвращения механических повреждений плодов и овощей. Требуется поддержание постоянных температуры и влажности. Предельные сроки перевозки свежих плодов и овощей зависят от вида транспорта, вида плодов и овощей, периода года и составляют, например, для летних яблок в изотермических вагонах 20 сут, летних груш — 12, сливы −16, земляники — 3, капусты — 15–18, картофеля раннего — 14, позднего — 20 и т. д.
Консервная продукция. В общем объеме перевозок скоропортящихся грузов консервная продукция составляет около 20%. Рыбные и мясные консервы перевозят равномерно в течение всего года. Плодоовощные консервы имеют ярко выраженную сезонность в перевозках. В зависимости от времени года, консервы перевозят в изотермических вагонах без утепления, с утеплением, с отоплением.
Молоко и молочные продукты. Из-за краткого срока хранения этих продуктов перевозка их должна быть четко организована. Наибольшую часть молока перевозят, в специальных цистернах. Сливочное масло перевозят в ящиках и бочках, топленое — в бочках.
В зависимости от температуры транспортирования масло укладывают плотно (при температуре не выше −20°С), вертикальным или шахматным способом. Сыры упаковывают в дощатые ящики, окоренки и деревянные барабаны. Крупные сыры можно перевозить без тары на стеллажах. Температуру поддерживают от 0 до 5°С. Не ограничивают сроки доставки в изотермических вагонах масла сливочного, сыров; для молока этот срок — не больше 3 сут, творожных сырков — 2 сут.
Виноградные и плодово-ягодные вина перевозят в стандартных бочках и бутылках, упакованных в ящики. В зимний период бочковые вина перевозят с отоплением или без отопления (тогда во избежание разрыва бочки не доливают на 10-15%). Вина перевозят также в цистернах-термосах и в изотермических вагонах, это позволяет в три раза лучше использовать грузоподъемность транспорта. Пиво в бутылках упаковывают в ящики или заливают в дубовые бочки и перевозят в рефрижераторных вагонах. Минеральные воды можно перевозить внавалку с перекладкой сеном или соломой.
2. Контейнерные перевозки, рефрижераторные контейнеры
Скоропортящиеся грузы часто перевозят в прямых смешанных сообщениях с участием несколькил видов транспорта. Для этих перевозок широко используются рефрижераторные (охлаждаемые) и изотермические контейнеры. По грузовместимости все контейнеры делят на крупнотоннажные (масса брутто от 10 до 30 т, вместимость 10–50 м3; среднетоннажные (масса брутто от 2;5 до 5 т, вместимость 3–8 м3); малотоннажные (масса до 1,5 т, вместимость до 3 м3). Контейнеры имеют теплоизоляционные ограждения. Если они снабжены холодильными установками, то их называют рефрижераторными, а если таковые отсутствуют — изотермическими.
Крупнотоннажные контейнеры получили наибольшее распространение. Они выполняют две функции: охлаждение объекта транспортного средства (рефрижераторные контейнеры) и транспортной тары большой грузовместимости. Внутри рефрижераторного контейнера температура воздуха регулируется от −18 до 16°С. Для обеспечения транспортных и складских операций, в том числе и при международных перевозках грузов, наружные размеры крупнотоннажных контейнеров регламентированы стандартами ИСО (Международной организации по стандартизации). Крупнотоннажный рефрижераторный контейнер имеет теплоизолированный кузов и машинное отделение, в котором размещается автоматизированная хладоновая холодильная машина (встроенная или съёмная) и дизель-генераторная установка или система охлаждения жидким азотом. Хладоновые холодильные машины могут получать электропитание от внешней сети (на стоянках) или от собственной дизель-генераторной установки.
На контейнерных пунктах (терминалах) крупнотоннажные контейнеры штабелируют, кратковременно хранят, погружают на различные транспортные средства и выгружают с этих средств, осуществляют профилактическое обслуживание и мелкий ремонт.
В крупнотоннажных контейнерах применяют системы машинного охлаждения и охлаждения с помощью сжиженных газов, 90% всего современного парка контейнеров составляют контейнеры с машинной охлаждающей системой. Холодильные машины, применяемые для охлаждения контейнеров, аналогичные холодильным машинам авторефрижераторов. Наиболее удобным является оборудование контейнеров холодильной машиной и дизель-генераторной установкой.
Контейнеры могут быть со встроенными и съемными холодильными машинами. Встроенные машины аналогичны навесным установкам авторефрижераторов, а съемные машины представляют собой отдельный блок, высота и ширина которого равны высоте и ширине контейнера.
В среднетоннажных контейнерах используют систему машинно-аккумуляционного охлаждения. В аккумуляционных охлаждающих приборах используют эвтектические растворы. Аккумуляционный охлаждающий прибор состоит из батареи, из листорубных элементов, между элементами располагаются мешки из морозостойкой пленки, заполненные эвтектическими растворами. Малотоннажные изотермические контейнеры, как правило, не имеют систем охлаждения. По конструкции они представляют шкафы каркасного типа с направляющими решетками для установки поддонов. Крупнотоннажные контейнеры перевозят все виды транспорта, их легко перемещать с одного вида транспорта ни другой. Они выполняют две функции: охлаждаемого объема транспортного средства и транспортной тары. Могут они выполнить и функции автономной холодильной камеры временного склада. Использование крупнотоннажных контейнеров в непрерывной холодильной цепи позволяет осуществлять доставку грузов «от двери до двери» при оптимальных режимах загрузки, разгрузки и хранения. При этом отпадает необходимость перегрузки скоропортящихся продуктов при смешанных перевозках и при краткосрочном хранении на распределительных холодильниках, сокращается время пребывания грузов в пути.
Применяют также контейнеры отдельно для перевозки, охлажденных грузов и только замороженных.
Среднетоннажные и малотоннажные контейнеры используют для непродолжительных прямых перевозок скоропортящихся продуктов в основном автомобильным транспортом.
Для перевозки молока, воды, кваса, вина и других жидкостей, температура которых не должна превышать допустимой, используют изотермические автоцистерны, которые делят на прицепы-цистерны, автомобили-цистерны и полуприцепы-цистерны. Они могут быть одно-, двух- и трехсекционными.
3. Воздушный и трубопроводный хладотранспорт
Воздушный хладотранспорт по сравнению с другими видами транспорта позволяет перевозить грузы ускоренно на большие расстояния. Воздушным транспортом перевозят фрукты, ранние овощи, ягоды, свежую рыбу, рыбные продукты и др. Перевозят их без специального охлаждения грузового помещения самолетов, так как довольно низкую температуру в нем можно поддерживать циркуляцией холодного наружного воздуха, имеющего температуру при высоте полета 3000 м, −3°С и ниже. Без дополнительного охлаждения можно перевозить и мороженые грузы.
Большое значение имеет организация подвоза и вывоза грузов на аэродромы и пункты доставки. В пределах пищевых предприятий жидкие продукты транспортируют по трубопроводам (молоко, пиво и др.).
4. Водный хладотранспорт
Транспортно-рефрижераторные морские и речные суда используют для внутренних и внешнеторговых перевозок скоропортящихся грузов. Суда могут быть универсальные, осуществляющие перевозку продуктов при различных температурах, и специальные — для перевозки отдельных видов продуктов, требующих определенной температуры.
Для перевозки замороженных продуктов используют низкотемпературные суда, охлажденных — высокотемпературные. Эксплуатируют также и многоцелевые суда, перевозящие и обычные, и скоропортящиеся грузы (они имеют рефрижераторные трюмы). Объем трюмов рефрижераторных судов составляет: 3500 м (на рыболовно-морозильных), 9000 м3 (на плавбазах) и от 500–800 до 10 000–17 000 м3 (на транспортных) рефрижераторах. На судах пользуются следующими системами охлаждения: фреоновые системы непосредственного охлаждения (для провизионных и морозильных камер и трюмов малотоннажных судов), рассольная система (и особенно панельная — для перевозки мороженых грузов), воздушная система. Холодильные машины размещают по централизованной (в одном месте) и децентрализованной схемам.
Холодильные камеры размещают в трюмах и твиндеках (надтрюмных помещениях) судов.
5. Автомобильный хладотранспорт, авторефрижераторы
Автомобильный холодильный транспорт является единственным средством, осуществляющим внутригородские перевозки пищевых продуктов. Его используют также для междугородных, межобластных и международных перевозок. Преимущество автомобильного транспорта заключается в том, что он позволяет осуществлять бесперегрузочные (прямые) перевозки от производителя до потребителя, где бы они ни располагались. По сравнению с железнодорожным транспортом он обладает большей мобильностью и оперативностью. Однако стоимость автомобильных перевозок выше и ограничена наличием сети автомобильных дорог.
Различают два основных типа средств холодильного автотранспорта: изотермические автомобили и авторефрижераторы. Изотермические автомобили имеют теплоизолированный кузов, препятствующий недопустимому повышению (понижению) температуры перевозимых продуктов. Авторефрижераторы оснащены автономными холодильными установками и имеют теплоизолированный кузов. В качестве охлаждающей системы в них используют компрессорные холодильно-отопительные машины или установки с расходуемым охлаждающим веществом — жидким азотом, сухим льдом и др.
Изотермические автомобили имеют теплоизолированный кузов, но не оснащаются холодильной установкой. Температура в кузове изотермического автомобиля поддерживается в определенных пределах за счет холода, аккумулированного грузом, или одним из источников холода — сухим и водным льдом, льдо-соляной смесью, эвтектическими растворами в специальных аккумуляторах (зероторами). Источник холода вводится в кузов совместно с грузом.
Незначительный запас холода — и невозможность регулирования температуры в рабочих помещениях изотермических автомобилей не позволяет продолжительно транспортировать в них скоропортящийся продукт. Поэтому изотермические автомобили применяют в основном во внутригородских или областных перевозках.
Для перевозки в зимних условиях грузов, требующих положительных температур, изотермические автомобили оборудуют отопителями. В качестве изотермических применяют автомобили малой (до 1 т) и средней грузоподъемности (2–5 т).
В качестве авторефрижераторов используются автомобили средней и большой (5–20 т) грузоподъемности. Авторефрижераторы большой грузоподъемности используют для перевозок на большие расстояния, включая международные перевозки.
Кузова изотермических автомобилей и авторефрижераторов могут выполняться заодно с автомобилем или в виде полуприцепа. Основными элементами кузова являются: каркас, внутренняя и наружная обшивка, теплоизоляция, дверная рама с дверным полотном и настил пола.
Для охлаждения изотермических автомобилей используют водный лед, льдосоляную смесь, а также зероторы с эвтектическими раствора-ми. Водный лед или льдосоляную смесь загружают в бочки различной формы, которые размещают в специальных «карманах» под потолком или у боковых стен кузова. Зероторы (специальные металлические формы различной конфигурации) заполняют эвтектическим раствором и замораживают в холодильных камерах. Затем зероторы размещают в кузове на потолке или боковых стенах. Таким образом, в кузове изотермического автомобиля температура поддерживается в определенных пределах за счет холода, аккумулированного грузом или введением источников холода.
В авторефрижераторах применяют следующие способы охлаждения: машинное, аккумуляционное, сухим льдом, сжиженными газами, комбинированное.
Для авторефрижераторов наиболее распространенным является машинное охлаждение с использованием автоматизированной холодильной установки компрессионного типа. Выпускают машины с приводом от двигателя автомобиля, с приводом от самостоятельного двигателя внутреннего сгорания, а также с электроприводом от собственной дизель-генераторной установки. Конденсатор и воздухоохладитель ребристотрубные с принудительным обдувом. Воздухоохладитель монтируют обычно на передней стенке грузового отделения.
Аккумуляционная система состоит из компрессорно-конденсаторного агрегата, установленного вне кузова, и охлаждающих приборов аккумуляционного типа, смонтированных в кузове. Охлаждающие приборы — плоские металлические сосуды, (плиты) из нержавеющей стали, заполненные эвтектическим раствором. Внутри плит размещены испарители холодильной машины — трубчатые теплообменники, по которым циркулирует хладагент или охлаждающий раствор. Эвтектический раствор в плитах замораживают во время работы холодильной машины на стоянке автомобиля. В кузове поддерживается необходимая для транспортирования температура за счет таяния эвтектического раствора.
Охлаждение сухим льдом имеет ограниченное применение и используется в основном для перевозки мороженого. Сухой лед размещают в кузове в контейнерах, пристенных и потолочных карманах или непосредственно в контакте с продуктами. Для охлаждения авторефрижераторов широко применяют сжиженные газы: азот, воздух и углекислоту. Предпочтение отдается азоту, который имеет низкую температуру испарения (196°С), позволяет сократить усушку продуктов. Возможно также охлаждение смесью пропана и бутана. По грузоподъемности различают следующие типы автомобильного хладотранспорта:
малой фузоподъемности (до 1 т);
средней грузоподъемности (2–5 т);
большой грузоподъемности (5–20 т).
Автомобили малой и средней грузоподъемности используют для внутригородских перевозок, средней грузоподъемности — для внутриобластных и большой — для перевозок на большие расстояния, включая международные перевозки.
6. Вентилирование вагонов-ледников
Вентилирование вагонов-ледников необходимо для удаления из грузового помещения воздуха, насыщенного парами и нежелательными газами, и замены этого воздуха свежим. При вентилировании следует в грузовой объем подавать чистый охлажденный воздух, не допуская повышения влажности воздуха в вагоне. Эти требования обеспечиваются стационарным вентилированием, проводимым на льдопунктах во время стоянки поездов. К грузам, требующим вентилирования, относятся мясные и рыбные продукты перевозимые в соленом, вяленом и копченом виде, масло, сыр, яйца, плоды, овощи и др.
Вагоны с пристенными карманами вентилируют через льдозагрузочные люки. Один из карманов загружают льдом и солью с превышением количества соли на 25% против нормы. Лед загружают в карман до нижнего уровня горловины люка и устанавливают в нее переносный электровентилятор. Продолжительность вентилирования четырехосного вагона — 10 мин. Наружный воздух, проходя через льдосоляную смесь, охлаждается и поступает в вагон, отработанный воздух выбрасывается наружу через открытый второй льдозагрузочный люк. Второй льдозагрузочный люк открывают в момент включения в работу вентилятора. После вентилирования загружают льдом и солью второй карман и добавляют лед в первый. В пути вагоны вентилируют через льдозагрузочные люки, крышки которых ставят под углом 45°. Продолжительность вентилирования в пути—около 1 часа. Вагоны с потолочными баками вентилируют при движении поезда через специальные вентиляционные люки в крыше вагонов-ледников, крышки которых ставят под углом 45
7. Оборудование специализированных вагонов, перевозка молока
К специализированным относят вагоны и цистерны для перевозки молока, вагоны-цистерны для перевозки вина, вагоны для перевозки живой рыбы.
Оборудование молочных вагонов должно обеспечивать поддержание в грузовом объеме температур летом не выше +8° С, зимой — не ниже +2° С.
Приборами охлаждения служат потолочные баки для льдосоляной смеси. Вагоны снабжены суховоздушными печами для отопления вагона в зимнее время и откидными металлическими полками для установки бидонов в два яруса. Напольные решетки заменены металлическими полосами, предохраняющими пол от разрушения и облегчающими передвижение бидонов.
Перевозка молока в бидонах приводит к большому объему грузовых работ, большим расходам на мойку и ремонт тары, к недостаточному использованию грузоподъемности вагонов. Более рациональным способом является перевозка молока в цистернах. Котел цистерны изготовляют из нержавеющей стали и разделяют двумя переборками на три секции емкостью 8,4 м3 каждая. Разделение котла на секции позволяет перевозить отдельно молоко различных поставщиков. Каждая секция имеет свой лаз — люк диаметром 570 мм. Над люком приваривают овальный колпак из стального листа, снабженный крышкой на резиновых уплотнениях. Общая длина котла 9200 мм, диаметр — 2370 мм. Для предохранения молока от действия наружных температур котел изолирован слоем мипоры толщиной 200 мм. Мипора покрыта рубероидом и защищена металлическим кожухом, окрашенным снаружи белой краской. Молоко наливают в каждую секцию через наливную трубу диаметром 76 мм, опущенную внутрь секции цистерны, после того как крышка колпака плотно закрыта. Во время налива воздух вытесняется из цистерны через воздушный кран. Секции цистерны снабжены поплавковыми указателями уровня.
Молоко сливают по трубе диаметром 76 мм, проходящей под каждой секцией цистерны, концы которой выведены на обе стороны, что позволяет сливать молоко в любую сторону.
Вагон-цистерна для перевозки вина представляет собой цельнометаллический кузов, изолированный мипорой, внутри которого установлены две цистерны из мартеновской стали, покрытые внутри эмалью, емкостью 13,7 м3 каждая. Торцовые стены кузова делают съемными для удобства монтажа цистерн, которые вдвигают через лобовые стены вагона. Грузовой объем вагона охлаждается четырьмя двойными потолочными баками, загруженными льдом. Отопление вагона зимой водяное (котел с системой труб, подающих теплую воду).
В середине вагона между цистернами расположено служебное помещение для проводника. Над каждой цистерной установлен компенсационный бак емкостью 300 л, который заполняется вином (при увеличении его объема в случае повышения окружающей температуры). Вино наливают через штуцер, конец которого выводят на крышу вагона. Штуцер закрывают герметичной крышкой. Вино сливают через специальный вентиль в наружной части цистерны с резиновым шлангом, пропущенным через специальный люк в полу вагона. Цистерны снабжены мерным стеклом, по которому контролируют уровень вина при наливе и сливе.
Температуру вина и температуру воздуха в грузовом помещении определяют с помощью манометрических термометров, установленных в служебном отделении.
Вагоны для перевозки живой рыбы снабжены баками для воды, в которые загружают рыбу. Норма загрузки рыбы на 1 м3 воды зависит от степени насыщения воды кислородом, отсутствие которого в воде приводит к гибели рыбы. Насыщение воды кислородом называется аэрацией. Кроме естественной аэрации вследствие соприкосновения поверхности воды в баке с воздухом при расплескивании и волнообразовании, вагоны для свежей рыбы снабжают установками для искусственной аэрации воды. Воду насыщают кислородом или путем разбрызгивания ее форсунками (при соприкосновении брызг с воздухом вода насыщается кислородом и освобождается от углекислого газа) или путем обогащения ее кислородом из баллонов. Вагон разделен на грузовое помещение и служебное, где находится проводник. В грузовом помещении установлены два сварных бака: один объемом 17,2 м3, другой — 13,3 м3. Для уменьшения разбрызгивания воды в баках устроены волнорезы. Рядом с меньшим баком установлен бак с запасом воды, имеющий с первым общую дырчатую стенку. Рядом с большим баком установлен бак для льда, вмещающий 800 кг, предназначенных для охлаждения воды. Для обогащения воды кислородом служат форсунки, разбрызгивающие воду и установленные на трубах, расположенных на 1 м выше верхних краев баков: над меньшим баком 42 форсунки, над большим — 78 форсунок.
Воду к форсункам подают центробежным насосом. В течение часа все количество воды, находящееся в баке, проходит через форсунки. Такая система аэрации позволяет применять хлорированную воду, так как при распылении вода освобождается от хлора. Грузовое и служебное помещение вентилируют. В служебном помещении под потолком находится осевой вентилятор мощностью 0,5 квт. Вентилятор засасывает наружный воздух и нагнетает его в воздуховод, расположенный под потолком вагона. Через окна в воздуховоде свежий воздух поступает в вагон. В зимнее время в воздуховод нагнетают воздух, предварительно нагретый в кожухе сухо-воздушной печи.
8. Выбор способа и схемы охлаждения
Выбор способа охлаждения рефрижераторных емкостей зависит от назначения судна и рода перевозимого груза. Применяют непосредственное охлаждение, рассольное, воздушное и смешанное.
Непосредственное охлаждение, будучи наиболее экономичным способом, позволяющим получить наиболее компактную холодильную установку, в условиях качки и возможных ударов груза о батареи и трубопроводы не обеспечивает безопасной работы и достаточной плотности соединений. Кроме того, батареи при загруженных трюмах недоступны для наблюдения. Поэтому такое охлаждение разрешают как исключение и только в тех случаях, когда обеспечен свободный доступ ко всем аппаратам, заполненным холодильным агентом. Непосредственное охлаждение применяют главным образом для провизионных камер, обслуживаемых фреоновыми агрегатами — автоматами, которые ставят поблизости от провизионной камеры.
Для охлаждения трюмов и твиндеков применяют главным образом рассольное охлаждение с испарителями закрытого типа и воздушное охлаждение. Для подачи рассола ставят два циркуляционных насоса. Снеговую шубу на батареях оттаивают горячим рассолом. Воздушное охлаждение применяют при перевозке грузов, требующих вентиляции. Смешанное охлаждение целесообразно применять при загрузке в трюмы неохлажденного груза, требующего в процессе перевозки охлаждения и вентиляции. При охлаждении работают батареи и воздухоохладитель. По окончании охлаждения работают только батареи, а воздухоохладитель включают в работу при периодической вентиляции. Судовые холодильные установки должны быть компактными и особенно надежными в работе, иметь малый вес, в их конструкции должна быть учтена работа в условиях качки, крена и дифферента.
Таким требованиям отвечают V-образные, W-образные и веерообразные компрессоры в судовом исполнении с углубленным картером для улучшения условий смазки. Для получения низких температур применяют схемы двухступенчатого сжатия. В крупных установках целесообразно применять компрессоры, в которых высокая л низкая ступень выполнены в одном блоке, например компрессор ДАУ-80.
В качестве низкой ступени целесообразно применять ротационные компрессоры. В малых установках рационально использовать отдельные компрессоры для ЦНД и ЦВД, включаемые в схему так, чтобы каждый мог работать как одноступенчатый при отсутствии потребности в низких температурах.
Вследствие высокой стоимости рефрижераторного груза в правилах Регистра предусмотрено наличие на судне резервной холодильной установки. Поддержание заданной температуры в охлаждаемом объеме должно обеспечиваться совместной работой двух компрессоров в течение 18 часов в сутки.
В качестве холодильных агентов применяют аммиак, фреон-12 и фреон-22. На пассажирских и товарно-пассажирских судах аммиачное охлаждение применять не рекомендуется.
9. Классификация водного рефрижераторного транспорта
Рефрижераторные суда используют для перевозки скоропортящихся продуктов по водным магистралям страны, а также за ее пределами и в рыбном промысле для охлаждения, замораживания и транспортирования свежей рыбы.
Суда-рефрижераторы делят на транспортные и транспортно-промысловые. Первые в свою очередь бывают грузовые и товарно-пассажирские, вторые обслуживают рыбную промышленность и делятся на траулеры и рыбоморозильные суда.
По роду главных двигателей рефрижераторы подразделяют на суда с поршневыми двигателями, турбоэлектроходы, теплоходы, дизель-электроходы и несамоходные буксирные баржи.
По роду материала рефрижераторы делят на деревянные, металлические, пластмассовые, композитные (одна часть деталей выполнена из металла, другая — из дерева). Наиболее распространены -стальные рефрижераторы.
Водный холодильный транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с железнодорожным:
рефрижераторный тоннаж стоит дешевле равновеликой емкости железнодорожных вагонов-ледников;
рефрижераторный тоннаж может быть использован для перевозки в обе стороны рейса любых (требующих и не требующих охлаждения) грузов, не имеющих сильного запаха и не портящих холодильного оборудования трюмов.
Вагоны-ледники чаще всего используют только в одном направлении, поэтому они подлежат срочному возврату. На судах-рефрижераторах рыбной промышленности, кроме охлаждаемых трюмов, бывает предусмотрено изготовление водного льда, применяемого для пересыпки рыбы. Для этой цели ставят льдогенераторы чешуйчатого льда.
10. Способы охлаждения авторефрижераторов
Грузовой объем может иметь льдосоляное или зероторное охлаждение, охлаждение сухим льдом или машинное охлаждение. Ледяное и льдосоляное охлаждение не обеспечивает постоянного и равномерного поддержания низких температур в грузовом объеме, поэтому, несмотря на простоту устройства и малую стоимость оборудования, оно может применяться ограниченно. Приборы охлаждения представляют собой съемные металлические бачки из оцинкованной стали, подвешиваемые к верхней части продольных стен и заполняемые льдом или льдом и солью.
Поверхность охлаждения увеличивают оребрением бачков. Бачки не имеют слива образовавшегося рассола и снабжены крышками, чтобы рассол не выплескивался. Ледяное охлаждение позволяет поддерживать в грузовом объеме температуру примерно 4-6° С, льдосоляное охлаждение —6° С.
Ледяное охлаждение и льдосоляное авторефрижераторов применяют главным образом при перевозке сельскохозяйственных продуктов. К недостаткам этих способов охлаждения относятся сырость и грязь в грузовом помещении, большая трудоемкость при загрузке льдосоляной смеси в бачки, коррозия бачков и пола вагона от рассола.
Зероторное охлаждение, или охлаждение эвтектикой, состоит в том, что в грузовом объеме у стен кузова подвешивают зероторы (герметично закрытые формы), заполненные замороженными эвтектическими растворами. Охлаждение воздуха происходит за счет теплоты плавления замороженного раствора. Низкая постоянная температура плавления эвтектического раствора позволяет получить в охлаждаемом объеме примерно постоянную температуру воздуха. После плавления и некоторого нагревания раствора зероторы заменяют новыми с замороженным раствором, а использованные зероторы помещают в камеры зарядной станции для замораживания. Большой объем грузовых работ при замене одних зероторов другими, связанность с зарядными станциями, большая коррозия зероторов от действия раствора являются существенными недостатками этого способа охлаждения.
Охлаждение эвтектиками может производиться с помощью приборов охлаждения, представляющих собой плоские баки, заполненные эвтектическим раствором, в которые встроены змеевики из оребренных труб. Такой способ называется аккумуляционным охлаждением. Змеевики присоединяют с помощью гибких шлангов к аммиачной холодильной установке и подают в них жидкий аммиак, замораживая эвтектический раствор. Замороженного раствора хватает примерно на 12 часов работы авторефрижератора при температуре наружного воздуха +30°С. Для увеличения поверхности теплопередачи стенки баков выполняют из гофрированных листов.
Кроме аккумуляционного охлаждения с замораживанием эвтектика от центральной стационарной холодильной установки, применяют аккумуляционное охлаждение с замораживанием раствора с помощью холодильной машины, установленной на самом авторефрижераторе и получающей энергопитание на стоянках от внешней электросети. Такой способ охлаждения меньше связывает авторефрижератор с зарядной станцией, но при нем надо возить холодильную машину, используемую только на остановках.
Более удобным является охлаждение кузова с помощью холодильного агрегата-автомата, устанавливаемого в авторефрижераторе. Авторефрижераторы с машинным охлаждением различаются местом расположения машинного отделения, системой охлаждения кузова и родом силового привода.
Машинное отделение размещают под изолированным кузовом, над кабиной шофера или в выделенном машинном отделении, для которого отделяют по всей ширине часть объема кузова. В этом случае машинное отделение не изолируют и снабжают двумя дверями.
Авторефрижераторы имеют воздушное или батарейное охлаждение. В первом случае в кузове ставят воздухоохладитель из оребренных труб, через который вентилятор прогоняет воздух, во втором кузове у потолка или в верхней трети продольных стен устанавливают батареи-непосредственного охлаждения из оребренных труб.
Привод холодильной машины может осуществляться двигателем внутреннего сгорания, установленным в машинном отделении авторефрижератора, или путем отбора мощности от коробки передач. Применяют также комбинированное питание электродвигателя компрессора. К компрессору ставят два электродвигателя: постоянного и переменного тока. Первый питают постоянным током во время движения машины, второй — переменным током от внешнего стационарного источника во время стоянок.
Привод холодильных компрессоров небольших авторефрижераторов осуществляют от коленчатого или распределительного вала двигателя автомашины. При этом компрессоры ставят на двигателе под капотом, а конденсатор — впереди радиатора и обдувают его встречным потоком воздуха.
11. Назначение и классификация авторефрижераторов
Авторефрижераторы служат для межгородских и внутригородских перевозок небольших партий скоропортящихся грузов при температурах ниже температуры окружающей среды. Использование автомашин большой грузоподъемности [ГАЗ-51 (2,5 т), ЗИЛ-150 (4 т) и других] с одноосными и двухосными прицепами позволяет увеличить радиус действия авторефрижераторов до 1500— 2000 км. Изотермический автотранспорт развивается со пути увеличения длины маршрутов и увеличения грузоподъемности авторефрижераторов.
Авторефрижераторы обеспечивают быстроту доставки продуктов к потребителю, имеют лучшие температурные режимы, чем вагоны-ледники, позволяют перевозить грузы малыми партиями.
Такой транспорт подразделяют на автомобили-холодильники, полуприцепы-холодильники, прицепы-холодильники. Кузов автомобиля-холодильника устанавливают на шасси легкового или грузового автомобиля. Полезная грузоподъемность его колеблется от 150 кг до 5 т.
Кузов полуприцепа-холодильника закрепляют на шасси полуприцепа, ведомого седельным тягачом. Полезная грузоподъемность полуприцепов — от 2,5 до 16 т.
Кузов прицепа-холодильника монтируют на шасси одноосных или двухосных автоприцепов. Полезная грузоподъемность одноосных примерно 0,5 т, двухосных — от 1 до 3 т.
Начинают применять также мотохолодильники, у которых кузов установлен на мотоцикле или мотороллере. Используют автопоезда, состоящие из автомобиля-холодильника с одним или несколькими одноосными или двухосными автоприцепами.
12. Устройство кузова изотермического вагона
Кузов вагона должен быть прочным, непроницаемым для пыли и атмосферных осадков, иметь малый вес и максимальную вместимость.
Ограждение кузова состоит из каркаса, обшивки и изоляции, заполняющей пространство между наружной и внутренней обшивками. По конструктивному оформлению каркас подразделяют на стоечный, состоящий из горизонтальных и вертикальных брусьев, и раскосно-стоечный. В последнем случае, кроме вертикальных и горизонтальных брусьев, имеются раскосы. В современном парке 50% изотермических вагонов составляют вагоны с металлическими каркасами и деревянной обшивкой.
Для крепления изоляции и обшивки металлические конструкции стоек, верхних и нижних обвязок армируют деревом. В качестве изоляционного материала применяют блоки мипоры, завернутые в перфоль, пробковые плиты, шевелин. В каркас укладывают мипору и покрывают с наружной и внутренней стороны рубероидом на горячем битуме, затем прибивают деревянную обшивку из досок в шпунт толщиной 22 мм. Настил пола выполняют из досок лажденный в воздухоохладителе непосредственного охлаждения. Грузовое помещение имеет приточно-вытяжную вентиляцию. Для измерения температур служат пять термометров сопротивления, показания которых выведены в машинное отделение.
13. Вагоны и поезда с механическим охлаждением
Как было указано выше, в действующем парке изотермических вагонов имеются изотермические 23-вагонные поезда, двенадцати-, пяти- и трехвагонные секции и вагоны с индивидуальным машинным охлаждением. Изотермический 23-вагонный поезд состоит из 20 цельнометаллических охлаждаемых вагонов, одного служебного вагона, вагона машинного отделения и вагона-дизель-электростанции. Охлаждение вагонов-холодильников рассольное.
Оборудование вагона-холодильника обеспечивает поддержание в грузовом объеме температуры —10° С при температуре наружного воздуха +30 и +6° С при температуре наружного воздуха —45°С. Вагон оборудован потолочными четырехсекционными рассольными батареями из оребренных труб поверхностью 200—220 м2. Теплоносителем служит рассол хлористого кальция. При достижении заданной температуры воздуха в вагоне датчик температуры, установленный в грузовом объеме, дает импульс, соленоидный вентиль на подающем трубопроводе закрывается и прекращает подачу холодного рассола в батареи. Таким образом в грузовом помещении поддерживают постоянную температуру воздуха. Конденсат, образующийся при таянии снеговой шубы, сливается в поддоны из оцинкованной стали толщиной 0,5 мм, подвешенные под батареями. Из желобов поддона вода стекает на пол вагона и через сифон сливается наружу. Рассол из вагона в вагон подается по переходным рукавам с соединительными головками и быстрозапирающимися разъединительными головками. В зимнее время вагон отапливают двухсекционными электропечами общей мощностью 6 квт. У каждой торцовой стены вагона установлено по три печи. Для циркуляции воздуха при перевозках грузов с отоплением и для вентиляции вагона в грузовом помещении установлен воздуховод, сообщающийся с наружным воздухом и с электропечами. В воздуховоде размещены два вентилятора, по одному у каждой торцовой стены вагона. Это обеспечивает хорошее перемешивание воздуха и равномерное распределение температур по объему.
Температуру воздуха в помещении измеряют электрическими ртутными контактными термометрами, термометрами сопротивления и ртутными манометрическими термометрами. Указатель температур установлен в вагоне-дизель-электростанции.
В вагоне-машинном отделении установлены две аммиачные холодильные установки холодопроизводительностью по 102000 em. Каждая холодильная установка состоит из четырехцилиндрового компрессора, потребляющего мощность примерно 38 кет, воздушного конденсатора из оребренных труб поверхностью 800 м2, вентилятора производительностью 10,5 м3/сек, подающего воздух на конденсатор, кожухотрубного рассольного испарителя с поверхностью охлаждения 35,2 м2 и рассольного насоса производительностью 0,0975 м3/сек. Каждая холодильная машина обеспечивает холодом десять вагонов-холодильников. Схема трубопроводов позволяет работать любой установкой на любую группу вагонов. В вагоне-дизель-электростанции установлены два главных четырехцилиндровых дизеля мощностью 7355 квт каждый. С валом каждого дизеля эластичной муфтой соединен генератор трехфазного тока напряжением 220/380 в, мощностью 60 кет. Летом холодильную установку питают дизель-генераторы, зимой — электропечи. Кроме того, имеется вспомогательный дизель-генератор, используемый при перегрузке основных генераторов.
Двенадцативагонная секция с машинным охлаждением состоит из 10 вагонов-холодильников, вагона-машинного отделения и вагона-дизель-электростанции с отделением для обслуживающего персонала. Вагоны-холодильники двенадцативатонной секции служат для перевозки грузов при температурах от +12 до —15°С. В вагоне-машинном отделении установлены две холодильные установки, каждая из которых может работать на любую группу вагонов, состоящую из пяти вагонов. Холодопроизводительность каждой из установок равна 67 500 вт, что составляет 75% от общей потребности в холоде 10 вагонов. При температуре наружного воздуха выше +20°С холодильные установки работают по циклу двухступен-чатогосжатия. При более низких температурах—по циклу одноступенчатого сжатия. Каждая холодильная установка состоит из четырехцилиндрового вертикального компрессора низкого давления с электродвигателями мощностью 20 кет и двухцилиндрового вертикального компрессора высокого давления с электродвигателем мощностью 14 квт, двух маслоотделителей, конденсатора с воздушным охлаждением поверхностью 540 м2, вентилятора производительностью 13,9 м3/сек и кожухотрубного испарителя с рассольным насосом. При работе по циклу двухступенчатогосжатия жидкий аммиак из конденсатора поступает в коллектор низкого давления регулирующей станции, а оттуда через барорегулирующий вентиль при автоматизированной работе машины или через IPB при ручном регулировании подается в промежуточный сосуд. Незначительная доля этой жидкости расходуется на охлаждение перегретого пара из ЦНД, а основное ее количество поступает в коллектор высокого давления регулирующей станции. Оттуда через второй баро-регулирующий вентиль или ПРВ после второго дросселирования жидкий аммиак поступает в испаритель. При работе по циклу одноступенчатого сжатия промежуточный сосуд и ЦВД отключают, жидкость по обводной трубе перепускается из коллектора регулирующей станции низкого давления в коллектор регулирующей станции высокого давления и в испаритель.
Вагоны-холодильники представляют собой цельнометаллические четырехосные вагоны, изолированные мипорой, в грузовом помещении расположены рассольные потолочные батареи с поверхностью охлаждения 220 м2. Постоянство температуры в вагоне достигается периодическим прекращением подачи в батареи холодного рассола с помощью соленоидного вентиля, импульс которому дает датчик температуры, установленный в вагоне. Вагоны отапливают электропечами общей мощностью 8 кет. Для получения более равномерной температуры воздуха в вагоне и для усиления циркуляции воздуха под потолком у торцовых стен вагона ставят вентилятор с однофазным электродвигателем мощностью 0,09 кет. От вентилятора отходят воздуховоды с окнами. При отоплении по воздуховоду подают подогретый в электропечах воздух.
Для вентиляции в каждом вагоне имеется два нагнетающих вентилятора с электродвигателями мощностью 0,09 кет и два вытяжных дефлектора. В вагоне-дизель-электростанции установлены три дизель-генератора, состоящие из двигателя и генератора трехфазного тока, смонтированных на одной раме. В этом же вагоне находятся главный распределительный щит, баки для топлива, воды, смазки. Пятивагонная секция предназначена, как и двенадцативагонная, для перевозки различных грузов при температурах +12 -- +18С.
Каждый вагон имеет машинное отделение, в котором установлены две фреоновые холодильные установки холодопроизводитель- ностью 5530 вт, с душным конденсатором поверхностью 76 м2. Каждая установка спечивает 50% максимальной потребности вагона в холоде. В сг о,нем вагоне-секции размещена электростанция. Второй вагон им ет служебное помещение. Грузовое помещение имеет воздушное охлаждение. Воздух, охлажденный в испарителе — воздухоохладителе, нагнетается в грузовое помещение, а отепленный воздух через циркуляционную щель засасывается вентилятором. Снеговую шубу удаляют с батарей путем периодического продувания через змеевики воздуха, отепленного с помощью электропечей, установленных в воздуховодах. Для отопления вагонов в зимнее время в каждом из них установлены электропечи общей мощностью 8 квт.
Схема управления позволяет производить пуск и остановку холодильных и отопительных установок из любого вагона, с главного распределительного щита электростанции или непосредственно со щита машинного отделения. Температуру в грузовых помещениях контролируют термометрами сопротивления, установленными в вагонах.
Трехвагонная секция может быть использована для перевозки любого груза, кроме охлажденного мяса, при температурах воздуха от —18 до +12°С. Холодильная установка может также охладить фрукты и овощи за двое суток от температуры +25 до +4° С. В каждом из трех вагонов расположено машинное отделение, а в среднем вагоне находится также дизель-электростанция. В одном из двух остальных вагонов имеется служебное отделение на два места. В каждом машинном отделении установлено по две холодильные установки холодопроизводительностью 4900 вт (при t=—27°С, t = +37°С) каждая с воздушным конденсатором, поверхностью 6,2 м2.
Грузовое помещение имеет воздушное охлаждение с помощью воздухоохладителя, установленного у торцовой стены, примыкающей к машинному отделению. Воздух подают через воздуховод, разделенный по длине поперечной перегородкой на два отсека, верхний с боковыми настенными каналами служит для подачи теплого воздуха под напольные решетки, нижний — для подачи холодного воздуха через регулирующие жалюзи. Вагоны с индивидуальным охлаждением служат для перевозок небольших партий скоропортящихся грузов при температурах —20+ + 12° С. Холодильная установка состоит из двух фреоновых агрегатов холодопроизводительностью 5830 вт каждый при температуре кипения фреона —30° С. Привод осуществляется от двух дизель-генераторных установок мощностью 19 квт каждая.
Кроме машинного отделения, в вагоне имеется служебное отделение. В грузовое помещение подают воздух, предварительно охдаемом объеме доходит до 10—12°С. Наиболее низкая температура наблюдается в нижней части вагона, у карманов (—10-;—12° С), наиболее высокая — над дверными проемами (0—2°С). Колебания температур во времени вызваны таянием льдосоляной смеси и уменьшением вследствие этого охлаждающей поверхности при движении поезда от одного пункта льдоснабжения до другого. Особую группу вагонов с льдосоляным охлаждением составляют вагоны, охлаждаемые по системе инженера Клейменова;
1) по габаритам— на вагоны типа 0 и типа 1В. Вагоны нулевого габарита используют для бесперегрузочного прямого международного сообщения с перестановкой осей с колеи, применяемой на дорогах Советского Союза (1524 мм), на колею западноевропейскую (1435 мм);
2) по количеству осей — на двухосные и четырехосные. В настоящее время строят вагоны четырехосные;
3) по конструкции кузова — на вагоны с деревянным каркасом кузова и деревянной обшивкой, с металлическим каркасом и деревянной обшивкой, цельнометаллические.
Изотермические вагоны должны обеспечивать:
-внутри грузового помещения вагона необходимую постоянную температуру воздуха, а при перевозке некоторых грузов — также вентиляцию грузового объема;
-достаточную циркуляцию воздуха;
-надежность и простоту действия приборов охлаждения и отопления;
-удобство обслуживания;
-иметь невысокую стоимость.
14. Cтанции предварительного охлаждения
Станции предварительного охлаждения служат для быстрого понижения температуры плодоовощей перед транспортировкой их по железным дорогам.
Существуют два типа станций предварительного охлаждения: 1) с охлаждением в вагонах и 2) с охлаждением в специальных камерах. Основным оборудованием станций предварительного охлаждения является воздухоохладитель и воздушные каналы, соединяемые с льдозагрузочными люками изотермических вагонов. Холодильная установка и воздухоохладитель установлены в стационарном машинном отделении.
Охлаждение плодоовощей в вагоне осуществляется путем подачи в загруженный вагон воздуха, предварительно охлажденного в воздухоохладителе. Воздух подают через воздуховод, присоединенный к одному льдозагрузочному люку. Отепленный воздух отсасывают через воздуховод, присоединенный ко второму люку. Во избежание подмораживания плодоовощей, расположенных около карманов, направление подачи холодного воздуха меняют через каждые 20—30 мин.
Недостаток такого охлаждения заключается в длительном простое вагонов. Более целесообразны станции предварительного охлаждения камерного типа, представляющие собой несколько отдельных камер емкостью, равной емкости одного или двух вагонов, каждая с платформой для приема плодоовощей на охлаждение и для выдачи их в вагоны. Камеры имеют воздушное охлаждение. Холодный воздух нагнетают в камеру через воздуховод, расположенный у потолка камеры и снабженный окнами с заслонками, которые позволяют изменять направление движения холодного воздуха. Продолжительность охлаждения — 16—20 часов. Недостаток станций в большом объеме грузовых работ, связанном с двойной погрузкой плодоовощей сначала в камеры, затем в вагоны.
Применяют также передвижные станции предварительного охлаждения плодоовощей.
Холодильную установку холодопроизводительностью 70000 б/п, работающую на воздухоохладитель, монтируют в четырехосном вагоне. Этот вагон подают к вагонам-ледникам, загруженным плодоовощами. Соединив льдозагрузочные люки с воздухоохладителем с помощью рукавов, в грузовое помещение нагнетают холодный воздух. Продолжительность охлаждения зависит от начальной температуры плодоовощей и составляет примерно 5—8 часов.
15. Передвижные льдозаводы
Передвижные льдозаводы предназначены для обеспечения перевозок скоропортящихся грузов льдом на тех железнодорожных направлениях, где заготовка естественного льда по климатическим условиям затруднена, а строительство льдозавода для производства искусственного льда нецелесообразно. Льдозаводы размещают в трех-, четырехосных вагонах. Из них средний вагон служит машинным отделением, а два крайних — льдогенераторами. В каждом вагоне-льдогенераторе имеется льдогенератор блочного льда производительностью 10 т льда в сутки и охлаждаемое льдохранилище емкостью 3 м3. Из льдохранилища лед выдают через отверстие, имеющееся внизу продольных стен вагона, специальным подъемником подают на крышу и загружают в карманы вагонов-ледников, устанавливаемых на соседних путях.
Список литературы.
1.Холодильная техника и технология продуктов питания. Большаков С.А. 2006г.
2.Холодильное оборудование предприятий торговли и общественного питания. Учебник. Стрельцов А.Н. 2006г.
3. Интернет-газета по холодильной и близкой ей тематике Холодильщик.RU