ФИНАНСОВАЯ АКАДЕМИЯ ПРИ ПРАВИТЕЛЬСТВЕ РФ
Кафедра «Экономическая теория»
ЭССЕ
на тему:
«Монопольная власть
на примере ОАО «Российские железные дороги»»
Выполнила:
Преподаватель:
Москва 2006
Введение
Средства коммуникации и монопольная власть
Новый этап доминирования монопольной власти начался в последней трети XIX в., причем на этот раз монопольная власть проявлялась уже не на локальных рынках, как при цеховом строе, а в национальном, позднее и в международном масштабе. Этот новый этап характеризуется тремя уровнями концентрации: технической концентрацией производства, т.е. ростом масштабов производства на отдельных заводах и фабриках, экономической концентрацией предприятий, т.е. увеличением числа заводов и фабрик, входящих в предприятие (фирму), и наконец, финансовой концентрацией, т. е. образованием многопродуктовых, насчитывающих несколько заводов или фабрик, фирм, или групп предприятий, связанных системой общих финансов и общего руководства.
Существует очевидная связь между уровнем транспортных расходов и минимально эффективным масштабом производства (MES). Ведь рост концентрации производства на основе повышения MES будет эффективен лишь при условии, что увеличение выпуска сопровождается и соответствующим увеличением продаж, а увеличение продаж (при прочих равных условиях) возможно лишь за счет расширения зоны сбыта, т. е. географических границ рынка. Последние же зависят от удельных транспортных расходов (уровня транспортных тарифов и расстояний, на которые приходится перевозить, с одной стороны, продукцию, а другой – сырье и материалы). Главным фактором снижения транспортных расходов, обусловившим рост концентрации производства в Европе, Америке, России в конце XIX-начале XX в., было развитие сети железных дорог. Железные дороги буквально взломали те непреодолимые при прежних способах транспортировки барьеры – расстояния, - которыми были защищены от появления (входа на рынок) конкурентов небольшие (с низким MES) предприятия, обладавшие монопольной властью на ограниченных локальных рынках. Но они же и вызвали к жизни другие, теперь уже крупные (с высоким MES) предприятия, обладавшие потенциально монопольной властью на крупных национальных, а затем и мировых рынках. Носителями монопольной власти стали и сами железные дороги.
«Благодаря изобретению железных дорог, - писал Д. И. Пихно, бывший тогда чиновником особых поручений Министерства финансов России и занимавшийся подготовкой материалов по выкупу в казну частных железных дорог, - транспорт сделался в десять раз скорее и в десять раз дешевле, вследствие чего район сбыта каждого продукта во много раз расширился и деятельная конкуренция ведется не только на крупных, но и на мелких рынках… Старые монополии умерли, старые барьеры, стеснявшие промышленность, исчезли. Но то самое движение, которое уничтожило юридические монополии и разрушило монополии естественные, создало систему промышленных монополий, еще более обширную и грандиозную».
В качестве примера я хотела бы рассказать о монополии на железных дорогах России.
Железные дороги России: политика стратегий
Предварительные итоги 2005-го показывают, что, как и в предыдущие годы, прирост сетевой погрузки и перевозки грузов российскими железными дорогами превысил в целом рост промышленного производства и России. Удовлетворительными можно признать и другие количественные и качественные показатели деятельности главной транспортной компании страны - ОАО «Российские железные дороги». А это означает, что компания не только устойчиво обеспечивает транспортные потребности российской экономики, но и создает условия для ее дальнейшего развития. Между тем еще в конце 90-х гг. у правительства не было полной уверенности в том, что транспорт в силу ряда известных причин не станет в ближайшие годы ограничителем наметившегося экономического роста в стране. Об этом, в частности, говорил Владимир Путин, будучи в те годы премьер-министром. Сегодня же с достаточной степенью уверенности можно говорить о том, что эти опасения, к счастью, не сбылись. И это, пожалуй, одно из реальных достижений продуманной стратегии реформирования железнодорожного транспорта как на государственном уровне, так и на уровне компании, всего два года назад ставшей преемницей Министерства путей сообщения. Собственно, это эффект политики стратегий, направленных на решение глобальных задач, поставленных перед железнодорожниками, - как политических, так и экономических.
Стратегия реформы
В 2001 г. правительство утвердило программу структурной реформы на железнодорожном транспорте, разбитую на три этапа. На первом этапе, завершившемся в 2003 г., произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения в отрасли. Функции хозяйственного управления на железнодорожном транспорте приняло на себя ОАО «РЖД», образованное в октябре 2003 г. на базе МПС. Все 100% акций компании были закреплены за государством. То есть фактически оно было приватизировано, но все равно оказалось в полной собственности государства, став монополией. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. РЖД владеет всеми железнодорожными магистралями, станциями и вокзалами, депо и диспетчерскими системами, а также около 20 тыс. локомотивов и более чем 600 тыс. грузовых и пассажирских вагонов.
К итогам первого этапа можно отнести то, что при сохранении единой инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления появилась конкуренция в сфере перевозок грузов, перевозок и обслуживания пассажиров, ремонта подвижного состава. Законодательно обеспечен недискриминационный доступ к инфраструктуре железных дорог независимым операторам и перевозчикам.
Основной целью второго этапа (2003-2005 гг.) реформирования отрасли является обеспечение устойчивого развития и повышения конкуренции на железнодорожном транспорте. При этом главное - выделение из структуры ОАО «РЖД» предприятий в конкурентных видах деятельности. Наконец, задача третьего этапа (2005-2010 гг.) - создание более 55 дочерних и зависимых обществ с использованием активов компании с суммарным объемом основных фондов более 30 млрд руб.
В целях решения этих задач в компании разработана стратегическая программа развития ОАО «РЖД» до 2010 г., одобренная Минэкономразвития. В ней четко сформулирована миссия компании, которая состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышении эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евро-Азиатскую транспортную систему.
Успешный ход структурной реформы на российском железнодорожном транспорте уже получил международное признание. В частности, это подтверждается оценкой экспертов Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), а также зарубежных рейтинговых агентств, которыми ОАО «РЖД» присвоены высокие кредитные рейтинги и рейтинг эмитента. Собственно, об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в прошлом году компании удалось получить синдицированный кредит в объеме 600 млн долл. от ряда европейских банков-инвесторов.
В подтверждение правильности выбранной стратегии реформы можно привести и другие цифры. За 2004 г., первый год деятельности ОАО «РЖД» как государственной коммерческой компании, погрузка по сети железных дорог была увеличена на 5,2%, объем внешнеторговых перевозок возрос на 7,5%. В развитие отрасли за счет всех источников было вложено 126,1 млрд руб. капитальных вложений. Железные дороги получили, с учетом лизинга, 99 новых локомотивов (в 2003 г. - 52), 540 пассажирских вагонов (391), 6000 грузовых полувагонов (3480), 532 вагона электропоездов.
Не снижала темпов компания и в 2005 году. На протяжении третьего квартала РЖД демонстрировала такие темпы погрузки, которых не было в последние десять лет. Ежедневно компания грузила 3 млн 728 тыс. т различных грузов.
Особо стоит отметить, что ОАО «РЖД» активно реализует свою инвестиционную программу. Среди ее инвестиционных проектов последнего времени и новые пригородные линии Москва - Домодедово и Москва - Внуково, тактовые маршруты Москва - Мытищи и Москва - Раменское, скоростной пассажирский маршрут «Столичный экспресс» - Москва - Киев и проект «Нефть в Китай».
Перспективы
Эволюционный подход к реформе железных дорог в России, когда государство фактически берет на себя ответственность за соблюдение порой противоречивых интересов бизнеса и социальных потребностей общества, полностью оправдался. Этот принцип компания намерена сохранить и на последующих этапах реформирования, с тем, чтобы динамичное развитие экономики страны надежно опиралось на работу ОАО «РЖД».
Но нельзя не замечать и то, что в последнее время наметилось отставание от программы реформирования отрасли. Не последней причиной этого является то, что дальние пассажирские перевозки приносят компании значительные убытки - порядка 30 млрд руб. в год. Казалось бы, поскольку компания полностью государственная, государство и должно компенсировать эти убытки. Но в бюджете на 2006 г. об этом нет ни строчки.
В этих условиях ОАО «РЖД» предлагает сохранить перекрестное субсидирование до тех пор, пока проблема не будет решена. Возможно и создание федеральной пассажирской дирекции как дочерней компании ОАО «РЖД». Это необходимо для того, чтобы в случае какой-либо неудачи дочерней компании РЖД могло поддержать ее и не переносить тяжесть реформирования - в виде повышения цен на билеты - на плечи пассажиров. В любом случае проблему надо решать, с тем чтобы она не стала тормозом на пути развития российских железных дорог.
Заключение
В канун Нового года около тысячи пассажирских поездов дополнительно вышли на российские железные дороги. Одни из них - «детские», они везли школьников на экскурсии к памятным местам Отечества. Другие - туристические. Третьи повезли россиян, пожелавших в праздники «догнать лето», к Черному морю. При этом в ОАО «РЖД» прекрасно понимают, что эти дополнительные пассажирские поезда не только не принесят прибыли, но и дают убытки. Могла ли эта пусть и полностью государственная, но все же коммерческая компания отказаться от этой акции? Ответ однозначен: нет. Потому что еще одну стратегию компании можно сформулировать так: не делать ничего такого, что могло бы хоть в какой-то степени ущемить интересы страны или общества. С тем чтобы никто не мог сказать о ней худого слова.
Железные дороги для России с ее огромной территорией имеют такое решающее значение, как, пожалуй, ни для какой-либо другой страны в мире. Один из величайших российских реформаторов Сергей Витте говорил, что именно они страну «стягивают и единое государство». И сейчас, спусти столетие, эта функция железнодорожного комплекса не только не утратила своей важности, но и, возможно, приобрела еще большую значимость. Он остается связующим звеном единой экономической системы и самым доступным транспортом для миллионов граждан. Без четкой работы железно дорожного транспорта невозможна стабильная деятельность промышленных предприятий, своевременный подвоз жизненно важных грузов в самые отдаленные уголки страны. Президент Владимир Путин постоянно подчеркивает, что единое экономическое пространство, целостность нашей государственности, оборона и безопасность страны сохраняются и функционируют в значительной степени благодаря устойчивости и надежности работы железнодорожников.
Чтобы представить масштабы этой работы, можно назвать несколько цифр. ОАО «РЖД» сегодня входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира, а по некоторым параметрам является мировым лидером. Ежегодно компания перевозит 1,3 млрд т грузов, 1,3 млрд пассажиров. Она обеспечивает 39% совокупного грузооборота страны (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Ежедневно по сети дорог отправляется до 58 тыс. вагонов. К этому надо добавить, что транспорт не только создает условия для развития экономики, но и сам стимулирует подъем смежных секторов отечественной промышленности, гарантируя долгосрочные загрузки предприятий металлургии, машиностроения, производства стройматериалов, строительства и других индустриальных отраслей. По сути, железная дорога была и остается стратегическим оператором страны.
Но все–таки следует иметь в виду, что новые способы коммуникации, ставшие известными в конце XX в., могут резко и непостижимым сегодня образом изменить сложившийся баланс проконкурентных и монопольных факторов.
Использованная литература:
1) Гальперин В. М., Игнатьев С. М., Моргунов В. И. Микроэкономика : В 2-х т. / Общая редакция В. М. Гальперина. СПб. : Экономическая школа. 2003. Т. 2. 349 с.
2) Политический журнал 26 февраля 2006 г. № 2 (97).