"Диагностика цепей управления тепловоза ТЭМ-2"

Содержание


Аннотация
Введение
Глава 1. Основные методы проверки работоспособности цепей управления тепловозов
1.1. Основные причины и последствия возникновения неисправностей в цепях управления
1.2. Существующие методы поиска неисправностей
1.3. Рекомендуемый метод проверки и поиска неисправностей
Глава 2. Цепь запуска дизеля тепловоза ТЭМ-2
2.1. Описание рассматриваемой цепи
2.2. Возможные неисправности цепи и методика их поиска
Глава 3. Разработка технических приемов поиска характерных неисправностей
3.1. Повреждения изоляции
3.2. Повреждения проводников тока и контактных соединений
3.3. Контроль состояния токопроводящих частей
3.4. Контроль состояния проводников тока
3.5. Проверка электрической прочности изоляции
Глава 4. Безопасность жизнедеятельности
4.1. Техникабезопасности при эксплуатации, ТО и ТР тепловозов
4.2. Расчет освещения рабочих мест
4.3. Меры пожарной безопасности при ТО и ТР тепловозов
Глава 5. Организационно- экономический раздел
5.1. Организация техобслуживания и ремонта локомотивов
5.2. Оценка экономической эффективности снижения процента неисправных локомотивов
Заключение
Список использованной литературы

"Диагностика цепей управления тепловоза ТЭМ-2"

- возможность финансового планирования и т.д.
Эта система имеет еще целый ряд положительных моментов как организационного, так и финансового характера. Однако, сегодняшние условия эксплуатации, а также уровень технического прогресса, снижают былую значимость вышеперечисленных показателей и планово- предупредительная система стала постепенно сдавать свои технико- экономические позиции.
На основе среднесетевых норм пробегов локомотивов между техническими обслуживаниями и текущими ремонтами устанавливаются дифференцированные норма пробега в зависимости от типа локомотива и условий эксплуатации для различных отделений железных дорог России.
Технический прогресс и компьютерная техника уже сегодня позволяют вести непрерывный контроль работоспособности большинства узлов и агрегатов локомотивови определить возможный моторесурс безаварийной работы каждого узла и агрегата.
Проводимые научно- технические и практические работы многих локомотивных депо и институтов открывают и все шире предлагают методы технической диагностики локомотивов перед каждым рейсом или выходом из депо. Методы диагностики состояния основных узлов и агрегатов локомотивов позволяют с достоверной точностью определить как «уже больные» узлы, так и предупредить о приближающемся аварийном состоянии узлов, что позволяет осуществлять частичный, выборочный ремонт, а не полный, рекомендованный Правилами ремонта.
Диагностирование- это особый технологический процесс контроля, при котором определяется уровень технического состояния и работоспособности локомотива без разборки и снятия агрегатов. В процессе такого контроля фиксируются определенные параметры, связанные с рабочими процессами проверяемого оборудования, например, для цепей управления тепловозом, потребляемый ток, электрическое сопротивление и температура аппаратов.
При обычных методах ремонта большая часть времени затрачивается, как правило, на определение и поиск дефекта. Диагностические методы позволяют сократить это время, а, следовательно, время простоя локомотива в ремонтном депо и стоимость ремонта.
Внедрение современных методов диагностики позволяет существенно сократить обязательные виды ремонтов и потребляемые для их обеспечения ресурсы, но при этом возникает необходимость пересмотра содержания и количества видов технического обслуживания локомотивов.
В классической системе ремонта большое внимание отводится проведению технического обслуживания локомотивов. Техническое состояние локомотива во многом зависит от профессионализма локомотивных бригад и их умений и навыков содержать локомотив в постоянно исправном состоянии. Весь комплекс работ, который выполняется локомотивными бригадами, составляет техническое обслуживание объема ТО-1.
ТО-1 выполняется при приемке- сдаче локомотива на путях основного и оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при оставлении локомотива в резерв, во время ожидания работы и ввода в работу, при экипировке локомотивов.
Основная ответственность за составление и разработку нормативных документов по депо, за качественный и систематический контроль технического состояния тягово- подвижного состава возлагается на начальника депо.
Перечень выполняемых бригадами работ при этом виде обслуживания разработан и установлении инструкциями МПС и служит основой для составления соответствующих нормативных указаний по каждому локомотивному депо с учетом местных условий работы и некоторых специфических особенностей эксплуатации разных типов ТПС.
Места для проведения технического обслуживания на станциях устанавливаются приказом начальника отделения дороги или начальником дороги.
Объемы работ с распределением обязанностей между локомотивными бригадами устанавливается перечнем, который составляется начальником депо и утверждается руководителем служб локомотивного хозяйства дороги. Кроме работ, указанных в перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций, приказов и указаний МПС, дороги, по техническому обслуживанию локомотивов.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется комплексной бригадой в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), которые являются специализированными предприятиями- отделениями основного локомотивного депо. ПТОЛ оснащены соответствующим оборудованием и необходимым запасом деталей и материалов. Техническое обслуживание выполняется высококвалифицированными работниками, разряд которых не ниже 4- 5 по 18- разрядной тарифной сетке. Практика эксплуатации показывает, что проведение ТО-2 для непоездных локомотивов можно поручать прикрепленным локомотивным бригадам и ремонтным работникам.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется комплексной бригадой цеха ТО-3 и работниками- специалистами из других цехов депо. Этот вид технического обслуживания занимает особое место среди других видов ТО. По объему ремонтных работ и времени простоя локомотивов этот вид ТО больше относится к ремонтам. При этом локомотив исключается из эксплуатируемого парка и на время простоя числится в ремонтируемом парке.
Техническое обслуживание ТО-4 назначается при необходимости обточки бандажей колесных пар без выкатки из- под локомотива. Для выполнения этой работы обычно в цехе ТР-1 или ТО-3 на одном из путей устанавливается станок КЖ-20- специализированный агрегат для обточки колесных пар. Обычно этот вид ТО совмещают с каким- либо очередным, плановым ремонтом или ТО-3. Время обточки в этом случае учитывается в сумме времени на плановый ремонт дополнительно.
Одним из приказов МПС установлен еще один вид технического обслуживания- ТО-5.
Техническое обслуживание ТО-5 назначается для подготовки локомотива к эксплуатации после прибытия его с завода или для подготовки локомотива к отправке в капитальный ремонт на завод, а также для подобных операций с локомотивами запаса или резерва.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются в цехах основного локомотивного депо. Ремонтные работы выполняются локомотивными и комплексными ремонтными бригадами. Объем работ в каждом виде ремонта определяется Правилами ремонта.
Заводские ремонты КР-1 и КР-2, КРП выполняются на локомотиворемонтных заводах.
В таблице 2 приведены основные характеристики видов технического обслуживания. В таблице 3 приведены основные характеристики видов ремонтов локомотивов.
Таблица 2. Характеристики видов технического обслуживания тепловозов
Вид ТО
Срок/Пробег
Место проведения
Исполнители
Время
Трудоемкость
ТО-1
Ежедневно
Спец. стойло
Локомотивные бригады
В процессе эксплуатации
Входит в рабочее время бригад
ТО-2
Не реже 48 часов
ПТОЛ
Комплексная бригада
Не менее 1.2 ч
Зависит от тех. сост.
ТО-3
20000 л/к
Спец. цех
Комплексная бригада
10- 15 часов
Зависит от тех. сост.
ТО-4
по необходимости
Спец. стойло
Бригада токарей
2- 3 часа
Норматив МПС
ТО-5
по необходимости
Депо
Бригада слесарей
4- 5 часов
Норматив МПС
Таблица 3. Характеристики видов ремонта тепловозов
Вид рем
Срок/Пробег
Место проведения
Исполнители
Время
Трудоемкость
ТР-1
100000
Основное депо
Спец. бригады
2 сут
Зависит от тех. сост.
ТР-2
200000
Спец. цех
Комплексная бригада
2-3 сут
Зависит от тех. сост.
ТР-3
300000
Основное депо
Спец. бригады
4-5 сут
Зависит от тех. сост.
КР-1
500000
Локомотиворемонтный завод
По необходимости
КР-2
1000000
Локомотиворемонтный завод
По необходимости
КРП
2000000
Локомотиворемонтный завод
По необходимости
5.2. Оценка экономической эффективности снижения процента неисправных локомотивов
Экономическая эффективность- это главный качественный показатель в ремонтном производстве. На снижение процента неисправных локомотивов влияют многие факторы:
- увеличение норм межремонтных пробегов;
- сокращение простоя ТПС в ремонте и на техническом обслуживании;
- уменьшение числа заходов ТПС на внеплановый ремонт путем повышения качества ремонта;
- обслуживание и содержание локомотивов бригадами.
Все вышеперечисленные факторы способствуют без ущерба качеству ремонта увеличению количества перевозимых грузов, т.е. уменьшается потребный парк локомотивов. Изменение парка локомотивов определяется в соответствии с расчетным соотношением:
где tf, tpl – простой локомотивов в соответствующем ремонте по отчету и плану, сут, EMrem – программа соответствующих видов ремонта и технического обслуживания по отчету.
Для среднестатистических эксплуатационных показателей тепловозов ТЭМ2 рассчитываемая величина составляет примерно -10.. -15%.
На сокращение простоя в ремонте влияет также переход на поточный крупноагрегатный метод ремонтов ТР-3 и ТР-2, укомплектование депо достаточным количеством переходных узлов и агрегатов, а также создание поточных линий, механизированных стойл и рабочих мест.
Увеличение или снижение нормы межремонтных пробегов приводит к изменению количества ремонтов (их соответствующему увеличению или сокращению):
где EMSotch – общий пробег поездных локомотивов, локомотиво-км, Lpl, Lotch – межремонтный пробег локомотивов по плану и отчету.
Основываясь на практических показателях, величину сокращения количества ремонтов можно оценить на уровне 1.1- 1.15. Простои локомотивов во внеплановом ремонте увеличивают фактические локомотиво-сутки нахождения неисправных локомотивов в деповских видах ремонта и приводят к росту процента неисправных локомотивов.
Для определения целесообразности внедрения системы диагностики локомотивов, которая, по предположениям многих экспертов, отличается большей экономической эффективностью, произведем анализ практики использования такой системы по сравнению с классическим методом организации обслуживания, которая имеется в локомотивном депо «Краснодар». Сравним технико- экономические показатели в таблице 4. Эксперимент проводился на 15 тепловозах различных типов в течение 18 месяцев, поэтому для сравнения берем практические и нормативные усредненные показатели за весь период проведения эксперимента. В анализ не входит стоимость диагностического оборудования, для оценки выбираем только трудоемкость и стоимость ремонтов
Таблица 4. Сравнение технико- экономических показателей методов организации ТО и ТР локомотивов
Вид обсл.
Норматив времени
Классический метод
Предлагаемый метод
Чел/час
Стоимость материалов
Чел/час
Стоимость материалов
ТО-1
2650
2650
1637280
2650
1637280
ТО-2
6159
6159
1129218
4547
836458
ТО-3
14120
14120
2183460
10682
1605180
ТО-4
3900
3900
288147
3900
288147
ТР-1
6480
6480
1632960
4984
1437004
ТР-2
3240
3240
1126179
2592
889681
ТР-3
1620
1620
726567
1408
658443
ИТОГО
38169
8732811
30763
7352193
На основании вышеприведенных данных нетрудно вычислять, что при внедрении современных систем диагностики, в среднем, на 1 локомотив снижаются трудозатраты на техническое обслуживание и текущий ремонт в 1.24 раза, а затраты на запасные части и расходные материалы для ТО и ТР- в 1.18 раз, что подтверждает экономическую эффективность предлагаемого метода.
Заключение
Данный дипломный проект посвящен разработке методики поиска неисправностей в цепях управления тепловоза ТЭМ-2. В качестве основной цепи управления, в соответствии с техническим заданием, была рассмотрена цепь управления запуском дизеля.
В рамках работы были решены основные аналитические, технологические и практические задачи. Был проведен анализ существующих технологий диагностирования цепей управления тепловозами и выбран наиболее подходящий для заданной цели. Далее была подробно рассмотрена сама цепь управления пуском двигателя, проанализированы основные возможные ее неисправности, а также разработана методика их эффективного поиска.
В рамках раздела по безопасности жизнедеятельности были рассмотрены основные правила безопасной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта тепловозов ТЭМ-2, произведен расчет освещения рабочих мест в депо и разработана инструкция по пожарной безопасности при проведении ремонтных работ на тепловозах.
В рамках организационно- экономического раздела был проанализирован опыт функционирования классической системы планово- предупредительных ремонтов тягово- подвижного состава, рассмотрены методы организации и производства работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту локомотивов, а также предложен более современный и эффективный метод организации работ по ТО и ТР тепловозов, произведен расчет его экономической эффективности и сравнительный анализ классического и предлагаемого методов.
Список использованной литературы
№
Авторы
Название
Место издания
Год
1
Астахов П.Н. и др.
Справочник по тяговым расчетам
М, Транспорт
1973
2
Бабков Ю.В.
Управление тпеловозом
М, Транспорт
1992
3
Базилевский Ф.Ю.
Автоматизация локомотивов
М, Маршрут
2007
4
Базуткин В.В и др.
Изоляция и перенапряжения в электротехнических системах
М, Энергоатомиздат
1986
5
Блохин Е.П., Манашкин Л.А.
Динамика поезда
М, Транспорт
1982
6
Богородицкий Н.П. и др.
Электротехнические материалы
Л, Энергоатомиздат
1985
7
Бородин А.П.
Проверка цепей управления тепловозов ТЭМ-2 и ТЭМ-1
М, Транспорт
1981
8
Вершинский С.В. И др.
Техническое обслуживание тепловозов
М, Транспорт
1993
9
Вилькевич Б.И.
Автоматическое управление электрической передачей и электрические схемы тепловозов
М, Транспорт
1987
10
Вознюк В.Н. и др.
Надежность тепловозов
М, Транспорт
1991
11
Гаккель Е.Я. и др.
Проектирование схем автоматического управления и защиты тепловозов
М, Транспорт
1979
12
Галкин В.Г. И др.
Надежность тягового подвижного состава
М, Транспорт
1982
13
Денисова Т.В.
Ремонт электрооборудования тепловозов
М, Транспорт
1980
14
Емельянов А.И.
Практические расчеты в автоматике
М, Машиностроение
1977
15
Ерофеев А.А.
Теория автоматического управления
СПб, Политехника
2001
16
Ершов К.Г.
Электрические измерения
М, Высшая школа
1982
17
Захаренко Д.Д., Ротанов Н.А.
Тяглвые электрические машины
М, Транспорт
1991
18
Захарченко Д.Д.
Тяглвые электрические аппараты
М, Транспорт
1991
19
Ибрагимов М.А. и др.
Основы инженерной и научной работы
М, РГОТУПС
2005
20
Квартин М.Н.
Электрические и магнитные устройства автоматики
М, Высшая школа
1989
21
Кияшко М.В., Устинович А.В.
Справочник помощника машиниста
М, Транспорт
1981
22
Кононов В.Е.
Подвижной состав и тяга поездов
М, РГОТУПС
2002
23
Кононов В.Е. и др.
Тепловозы. Устройство и ремонт
М, Желдориздат
2005
24
Кононов В.Е. и др.
Устройство и ремонт тепловозов
М, Транспорт
1999
25
Космодамианский А.С.
Автоматические системы управления локомотивов
М, Маршрут
2007
26
Крутов В.И. и др.
Основы научных исследований
М, Высшая школа
1989
27
Кузьмич В.Д.
Основы научных исследований
М, МИИТ
1985
28